Средства перехода и защиты пешеходов
Средства перехода и защиты пешеходов, разделенные по уровням, такие как пешеходные мосты и подземные переходы (рис. 1c и d), как правило, безопасны с точки зрения столкновения транспортного средства с пешеходом, но почти повсеместно не приветствуются из-за времени и усилий, необходимых для их использования, а также из-за проблем личного характера. безопасность. Это подтверждается многими недавними исследованиями, проведенными в разных странах, такими как James et al. (2005) в Великобритании, Räsänen et al. (2007) в Турции, Mfinanga (2014) в Танзании, Tao, Mehndiratta и Deakin (2010) в Китае, Rankavat and Tiwari (2016) в Индии и Villaveces et al. (2012) в Колумбии. Некоторые группы, такие как женщины и пожилые люди, особенно не любят пользоваться транспортными средствами, разделенными по классам, особенно в ночное время (Rankavat and Tiwari, 2016, Tanaboriboon and Jing, 1994).
В обширной литературе о поведении пешеходов используются самые разные методы, в том числе самозаполнение вопросников (Bernhoft & Carstensen, 2008), личные интервью (Hine, 1996), видео-опросы (Sisiopiku & Akin, 2003), отслеживание пешеходов (Papadimitriou , 2012), эксперименты (Granié, Brenac, Montel, Millot, & Coquelet, 2014), анализ ГИС (Lassarre et al., 2012) и анализ выявленных предпочтений (Olszewski & Wibowo, 2005). Большинство исследований показало, что длительное время ожидания и факторы, снижающие безопасность, доступность и личную безопасность, влияют на поведение при переходе дороги, выбор маршрута и склонность к прогулкам.
Достижения в методах моделирования выбора увеличили использование опросов заявленных предпочтений для изучения выбора пешеходами мест перехода и типов объектов. Этот метод основан на опросах, в которых участники выбирают из гипотетических альтернатив, определяемых несколькими атрибутами. Затем выбор соотносится с уровнями атрибутов с использованием статистических моделей, из которых может быть выведена готовность торговать предельными изменениями атрибутов (Bateman et al., 2002).
Обследования заявленных предпочтений могут применяться для выявления предпочтений среди альтернативных мер, которые могут быть предусмотрены для облегчения перехода через дорогу. Самая радикальная и самая эффективная из этих мер - строительство автомобильного туннеля, чтобы пешеходы могли переходить дорогу на одном уровне. Этот сценарий был изучен Grisolía, López, and Ortúzar (2015), которые смоделировали предпочтения в отношении закладки дороги с учетом стоимости проекта и типов землепользования на поверхности (мощеный квадрат или сад) и наличия уличная мебель и система охранного телевидения (CCTV). Упрощение перехода можно также улучшить за счет мер по снижению уровня дорожного движения или перераспределения дорожного пространства. Например, Гаррод, Скарпа и Уиллис (2002) оценили предпочтения в отношении мер по успокоению дорожного движения с точки зрения затрат и снижения скорости движения, шума, эстетики и времени для перехода через дорогу. Анализ заявленных предпочтений также использовался для оценки предпочтений в отношении таких вмешательств, как совместное использование пространства (ITS and Atkins, 2011, Kaparias et al., 2012) и улучшения пешеходной инфраструктуры на кольцевых перекрестках (Perdomo, Rezaei, Patterson, Saunier, & Miranda-Moreno , 2014). Информация о различных типах переходов также может быть включена в качестве атрибута в более широкие модели выбора пешеходного маршрута (Hensher, Rose, Ortúzar, & Rizzi, 2011) или места проживания (Eliasson, Dillén, & Widell, 2002).
Однако предпочтения определяются не только ситуацией перехода и характеристиками объекта перехода, но также дополнительным расстоянием или временем, необходимым для доступа к ним. Например, Sisiopiku и Akin (2003) обнаружили, что основным фактором, влияющим на решение перейти дорогу в определенном месте, является расстояние до конечного пункта поездки. Исследование, проведенное в Лондоне в 1960-х годах, показало, что почти все пешеходы будут использовать пешеходный мост или подземный переход, если затраченное время совпадает со временем перехода на уровне поверхности (в месте без средств перехода), но почти никто не будет использовать пешеходный мост. или подземный переход, если это заняло на 50% больше времени, чем переход по поверхности (Road Research Laboratory, 1963, Ch.3; Moore & Older, 1965).
Пешая прогулка была включена в недавние исследования заявленных предпочтений пешеходных переходов. Например, Meltofte и Nørby (2013) смоделировали выбор между неформальным пересечением дороги и использованием средств пересечения при различных условиях количества полос движения, интенсивности и скорости движения и различных пешеходных расстояний до ближайшего пункта пересечения, обнаружив, что более длинные расстояния увеличивают вероятность пересечения неформально. Кантильо, Арельяна и Ролонг (2015) рассмотрели различные типы объектов и обнаружили, что люди менее охотно идут к пешеходным мостам, чем к пешеходным переходам. Однако возраст, пол, уровень образования и обстоятельства поездки также являются важными факторами.
Настоящее исследование основывается на этих разработках путем оценки предпочтений пешеходов в сценарии, в котором неформальный переход дороги (вдали от обозначенных объектов) невозможен. Анализ разделяет общие предпочтения
Вопросы, отзывы, комментарии (0)
Нет комментариев